Un avion majestueux, d'une longévité et d'une adaptabilité surprenantes. Bien plus sympathique aujourd'hui dans les meetings aériens que lorsqu'il déversait ses tonnes de bombes sur les populations civiles d'Europe. Le B-17 Fying Fortress (forteresse volante) est resté comme l'un des plus célèbres bombardiers lourds de la seconde guerre mondiale. Le 16 Août 1934, Boeing Aircraft Company de Seattle (USA) commence la construction d'un bombardier lourd à quatre moteurs, espérant ainsi l'emporter sur la concurrence... Financé par la compagnie elle-même, le Boeing 299 a fait son premier vol le 27 juillet 1935. En raison de son succès, l'US Air Force a commandé 13 Boeing 299 puis a signé pour le YB-17. La livraison a commencé le 17 janvier 1937. Le YB-17 de série fut rebaptisé B-17 Flying Fortress. Beaucoup de modifications ont été faites sur le B-17 pendant sa cadence de production: un armement plus lourd (13 mitrailleuses de calibre 50 et une tourelle commandée à distance dans le nez sur les modèles B-17G pour contrer les attaques frontales); de plus grands réservoirs de carburant à obturation automatique, une section arrière modifiée pour une plus grande stabilité aux altitudes élevées et un habitacle pour le mitrailleur arrière plus confortable. Le B-17 était connu pour sa capacité à résister à des dommages importants et de (presque) toujours ramener son équipage à la maison... Presque, car 4 735 B-17 ont tout de même été abattus durant les missions de bombardement.

Au début des bombardements en Europe, il était fréquent que les pilotes prétextent n'importe quoi pour larguer leur cargaison dans la mer et faire demi-tour avant d'arriver sur l'objectif... Trop de nuages, plafond trop bas, orages, pas de couverture aérienne, tout était bon pour justifier l'abandon de la mission, ce qui n'empêchait pas la DCA et les Messerschmitt d'abattre un grand nombre d'entre eux... Pour remédier à ce "manque d'audace à bombarder des villes", l'état major de l'USAF a isolé le responsable des bombardements dans un compartiment de l'appareil. Lorsque l'appareil était assez proche de l'objectif, les pilotes devaient passer le commandement au pilote bombardier. Le navigateur scrutait le sol avec un périscope ventral. En réalité, l'avion volait en palier jusqu'à la cible. L'officier navigateur ordonnait l'ouverture des soutes. Une fois les bombes lâchées, il repassait les commandes aux pilotes qui devaient essayer de ramener l'engin à la base.

Les pilotes savaient que sur 5 tonnes de bombes lâchées sur une usine d'armement, 5 toucheraient l'objectif sans lui faire trop de mal. Le reste tomberait sur les civils... L'officier responsable du largage était un militaire et n'avait pas d'état d'âme. Il y a quelques années, j'avais rencontré un vétéran de la RAF, un pilote français parti en Angleterre dès la défaite. Il a été abattu avec son "Spit" au dessus de Calais. Gravement blessé, l'état-major de la RAF ne l'a plus autorisé à piloter. Il a été muté comme mitrailleur de tourelle sur un bombardier... Il m'a raconté comment, tenaillés par la peur lorsque plongeaient les Messerschmitt, ils devaient manoeuvrer eux-mêmes la tourelle et la mitrailleuse, dans un habitacle étriqué et étroit et comment ils étaient des proies faciles pour les chasseurs allemands. Lorsque l'un deux recevait les projectiles destinés à faire exploser les moteurs, c'était horrible. Sur ces photos, vous pouvez voir comment il était difficile de se mouvoir dans un tube compartimenté jonché d'appareils et de câbles... Et quand l'avion était touché, s'il n'explosait pas immédiatement en tombant comme un brasier, sauter en parachute dans une panique compréhensible relevait d'une prouesse de sportif de haut niveau. Sans préjuger de qui avait tort ou raison, dans tous les camps, ce fut un abominable gâchis... De nos jours, la mentalité des pilotes a changé. Ils sont parfaitement conditionnés. Avec les missiles auto-guidés, lorsque le projectile meurtrier atteint son but (???), le pilote est déjà sur le chemin du retour..